Ciclistas protestaron en Berlín en contra de las políticas climáticas y de transporte del Gobierno.
La bicicleta, que comenzó como un invento simple y elegante hace un par de siglos y se fue perfeccionando durante decenios hasta el conocido modelo moderno de 1885, ha cobrado relevancia en las ciudades. Ahora traspasa su dimensión como modo de transporte y se configura como un estilo de vida de las urbes que quieren volver a ser el sustrato social de sus ciudadanos.
La evolución mecánica como vehículo solo ha sido superada por la evolución mental de los usuarios y las ciudades que la adoptan. No hay modo de transporte más eficiente energéticamente (en unidades de energía consumida por persona y para superar un kilómetro de distancia): su consumo energético es un tercio del que consumiríamos caminando. También es el modo más rápido para viajar distancias cortas.
Además de la economía en los desplazamientos cortos en las urbes, el ejercicio físico deviene en importantes efectos positivos para la salud. Caminar e ir en bicicleta, englobados bajo la etiqueta de movilidad activa, son los grandes aliados de los médicos y de una sociedad sana.
La irrupción de los modos mecanizados de altas velocidades en las ciudades –especialmente los carros, con su poca maniobrabilidad y gran consumo de espacio público, pero también las motos con su alta accidentabilidad– marginó los modos más vulnerables durante décadas. Sin embargo, las grandes ciudades ya están reconduciendo el desequilibrio a base de urbanismo táctico (potenciado por la pandemia de covid-19) que amplía aceras, reduce el espacio para el tráfico y ofrece una red continua y cohesiva de ciclorrutas como parte imprescindible de la sección de las calles.
No obstante, algunos condicionantes aún no bien resueltos lastran la implementación aún más masiva de la bicicleta: las posibilidades de robos; la escasez de parqueaderos seguros en calle, en casa y en destinos; la limitada integración en los planes de movilidad urbana; la limitada intermodalidad –parqueaderos en estaciones de tren o paradas de autobús, o la posibilidad de transportar la bicicleta en trenes y autobuses como el ejemplo pionero del Funi&bici de Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña–; el sobreesfuerzo ante la orografía difícil –además del esfuerzo físico–, y la educación vial para una convivencia en el uso de la calle.Públicas y compartidas
Las ciudades europeas con mayor cuota modal de la bicicleta eran y siguen siendo las holandesas y danesas, entre el 23 y el 35 por ciento. Rescato cuotas de bicicleta inferiores al uno por ciento (con datos del año 1998) tanto para una ciudad mediana como Vitoria (que tiene alrededor de 250.000 habitantes), hoy transformada en ejemplo de movilidad sostenible con varios premios y declarada Capital Verde Europea 2012, como para una ciudad grande como Barcelona, que debido a su pendiente montaña-mar siempre se había considerado que no estaba hecha para las bicicletas. Por el contrario, en un cuarto de siglo ha producido cambios notables.
Las ciudades de las personas que quieren fomentar un estilo de vida de proximidad y convivencial entre los ciudadanos están fomentando el uso de la bicicleta
En las ciudades sin tradición ciclista en el sur de Europa –quizás deberíamos hablar de ‘expulsión’ del ámbito urbano, ya que esta tradición y pasión ciclista existe a nivel profesional, como vemos en el Tour de Francia, en el Giro de Italia y en la Vuelta Ciclista a España– es importante que la ciudad impulse un sistema de bicicletas públicas compartidas.
Estos sistemas son iniciativas planificadas, lideradas y financiadas por las ciudades que permiten reintroducir la bicicleta en el espacio urbano en unas condiciones que garantizan su éxito. A partir de estaciones fijas de bicicletas con sistemas de anclaje, diseñará la infraestructura necesaria en las calles, segregada del tráfico rodado y de las aceras de peatones.
Cabe aclarar que los sistemas cuestan dinero, pero esa financiación (reducible con propaganda comercial) forma parte del mea culpa de una ciudad que arrinconó (cuando no abandonó) un modo de transporte limpio, saludable y eficiente, en pro del tráfico motorizado que causa externalidades negativas: accidentes, contaminación atmosférica y acústica, efecto barrera, etcétera.
Por ejemplo, el sistema de bicicletas compartidas de Barcelona, llamado Bicing, implantado en marzo de 2007, ha sido un éxito social, político y mediático. Todo ello a pesar de que la premura en su planificación contuvo varios errores técnicos, ya corregidos.
Bicing ha sido esencial y el detonante para el retorno y florecimiento de la bicicleta en Barcelona. La nueva concesión de Pedalem (Ferrovial, 2019-2029) incluye 7.000 bicicletas –3.000 eléctricas y 4.000 mecánicas inicialmente, con tendencia a invertir esa proporción–, 517 estaciones y 131.500 usuarios.
Un estudio de Ipsos en 28 países reveló que hay una gran paradoja: aunque la mayoría la considera una alternativa para combatir el calentamiento global, más de la mitad piensa que su uso es peligroso.
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Fuente: © Ipsos. Encuesta ‘Cycling Across the World’. Mayo de 2022.Nuevos sistemas
¿Qué va antes, el huevo o la gallina? La respuesta a esta pregunta siempre es difícil, pero seguro que nunca es la gallina. A nivel funcional, todo depende de flujos, interacción, velocidades.
El espacio en una sección de calle es limitado y no acostumbra a poder encajar todas las necesidades funcionales: acera efectiva de dos metros a cada lado para los peatones, acera para negocios al aire libre, árboles y mobiliario urbano, carril para buses, carril para bicicletas y VMP (vehículo de movilidad personal, como las patinetas scooter, segways, hoverboards, monociclos, etc.), zona de carga y descarga para la distribución urbana de mercancías, parqueo para personas de movilidad reducida, posible parada de autobús y algún carril de circulación de tráfico.
Cuando, como se ha dicho, la cuota de la bicicleta era inferior al uno por ciento, era difícil justificar el reservar dos metros o el diez por ciento de una calle ancha para una ciclorruta con muy bajo uso. No había una masa crítica. Ya la hay. De hecho, con Masa Crítica o Bici Crítica se designan las salidas reivindicativas mensuales en muchas ciudades del mundo por parte de usuarios de la bicicleta con el objetivo de concienciar e introducir la movilidad sostenible y de mejorar la seguridad de los ciclistas en sus ciudades.
Aunque las primeras Masas Críticas tuvieron lugar en Estocolmo en 1970, su internacionalización se inició a partir de la de San Francisco en 1992.
Estos sistemas tienen, todos, un punto de inflexión a partir del cual la balanza pivota de un lado al otro. Es importante que la ciudad o la administración lideren, tutelen y financien un mínimo modelo de oferta para que estire a la demanda potencial que, sin un mínimo de condiciones de funcionalidad y seguridad, permanecerá aletargada.
Las bicicletas y los vehículos de movilidad personal (VMP) tienen comportamientos parecidos de movilidad individual. No obstante, pueden tener dos rangos de velocidades distintas (en seguridad vial, cada incremento de 10 kilómetros por hora representa subir un escalón en el umbral de inseguridad): la velocidad de paseo de 10-15 km/h y la de recorrido de 25 km/h (con motores eléctricos).
Hace falta anchura de los carriles para bicicleta-VMP (dos metros mínimo) para albergar estos dos rangos de velocidades y aún más anchura si se pretende circular en los dos sentidos. En Barcelona se están eliminando los carriles bidireccionales por seguridad; en París, algunos de los carriles para bicicleta-VMP tienen hasta cuatro metros.Un estilo de vida
Las ciudades de las personas que quieren fomentar un estilo de vida de proximidad y convivencial entre los ciudadanos están fomentando el uso de la bicicleta. París con la ciudad del cuarto de hora; Barcelona, a su vez, con las ‘supermanzanas’, cuyo concepto se ha generalizado para englobar corredores verdes en calles pacificadas –la intersección de dos corredores verdes, magnificada por los chaflanes que diseñó el ingeniero de caminos, canales y puertos Ildefonso Cerdá, constituye una nueva plaza peatonal de 40 metros por 40 metros, lugar de encuentro de vecinos–.
Es difícil otra solución en Europa que no sea juntar bicicletas con vehículos de movilidad personal en los mismos carriles segregados, por lo que deben ser anchos. Sin embargo, no es seguro que bicicletas eléctricas y VMP converjan conceptualmente (no obstante las prestaciones similares como vehículos) por cromosomas distintos de sus usuarios. De la misma manera que pese a que los tranvías (LRT) y los autobuses articulados eléctricos (BRT) puedan tener prestaciones parecidas, tampoco convergen por cromosomas distintos de los sectores (ferrocarril y autobús/automoción).
Sistema 'Bicing' en Barcelona.
El fomento de la bicicleta es un instrumento fundamental para conseguir ciudades pacificadas, más humanas. La red urbana de ciclorrutas puede extenderse a ámbitos metropolitanos (garantizando la seguridad de los usuarios con infraestructura segregada, especialmente en intersecciones y rotondas): las distancias prohibitivas (por tiempo) para velocidades bajas se acortan con las bicicletas eléctricas, que pueden circular hasta 25 km/h. Por ejemplo, en el Área Metropolitana de Barcelona, el 83 por ciento de los desplazamientos cotidianos y el 93 por ciento de la movilidad interna son inferiores a 10 km.
Las bicicletas eléctricas permiten la universalización de su uso y saltan los límites físicos de las bicicletas convencionales para orografías no planas (rampas) o distancias largas (sudor, cansancio). Su extensión a la logística de la última milla en forma de triciclos de carga (pueden llevar hasta 200 kg) permite no solo mayor sostenibilidad, sino también mayor eficiencia operativa, con ahorros del 10 al 15 por ciento en los cascos antiguos, donde la circulación de vehículos motorizados acostumbra a estar muy restringida en Europa.
Además de las infraestructuras para bicicletas como condición necesaria, el uso de la bicicleta sigue teniendo como retos la seguridad del aparcamiento y la educación vial.
